თბილისი (GBC) - სომხეთის პრემიერ-მინისტრმა ნიკოლ ფაშინიანმა კვირას, 24 მაისს, თავის Facebook-ზე განაცხადა, რომ თურქეთთან სარკინიგზო მიმოსვლა საქართველოს გავლით დამყარდა. მისი თქმით, ახალქალაქი–ყარსის მონაკვეთი, რომელიც საქართველოს რკინიგზას თურქეთთან აკავშირებს, სომხეთისთვის გახსნილია. ამის შესახებ აზერბაიჯანული მედია იტყობინება.

„მოხარული ვარ გაცნობოთ, რომ ახალქალაქი – ყარსის რკინიგზა, ისევე, როგორც აზერბაიჯანის რკინიგზა, ამიერიდან ღიაა სომხეთიდან ექსპორტისა და სომხეთში იმპორტისთვის. ეს დიდი მოვლენაა ჩვენი ქვეყნის ეკონომიკურ ცხოვრებაში. მადლობას ვუხდი პარტნიორებს თურქეთიდან და საქართველოდან“, – დაწერა ფაშინიანმა.

პრემიერ-მინისტრმა დასძინა, რომ დღეს სომხეთს აქვს სარკინიგზო მიმოსვლა რუსეთთან საქართველოსა და აზერბაიჯანის ტერიტორიების გავლით, ხოლო რუსეთისა და ყაზახეთის ტერიტორიების გავლით - ჩინეთთან. ახლა კი, საქართველოსა და თურქეთის ტერიტორიების გავლით - ევროკავშირთან.

„უახლოეს მომავალში მოსალოდნელია სომხეთი – თურქეთის, სომხეთი – აზერბაიჯანის, შემდეგ კი სომხეთი – ირანის რკინიგზების გახსნა ნახიჩევანის გავლით. ჩვენ ამ მოვლენების მომსწრენი გავხდებით უახლოეს პერიოდში პროექტ TRIPP-ის რეალიზაციის შედეგად“, - დაწერა ფაშინიანმა.

აღსანიშნავია, რომ ახალქალაქი – ყარსის რკინიგზა არის ბაქო – თბილისი – ყარსის (BTK) სატრანსპორტო დერეფნის ნაწილი, რომელიც აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის სარკინიგზო ქსელებს აერთიანებს. BTK-ის საერთო სიგრძე 826 კილომეტრია, ხოლო ახალქალაქი – ყარსის მონაკვეთის სიგრძე - 105 კილომეტრი. აქედან 76 კილომეტრი თურქეთზე გადის, დარჩენილი 29 კილომეტრი კი - საქართველოზე. საქართველოს ტერიტორიაზე რკინიგზის მონაკვეთის მშენებლობა აზერბაიჯანის მიერ გამოყოფილი შეღავათიანი კრედიტით განხორციელდა.

საქართველოდან თურქეთში სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის იდეა პირველად 1993 წელს გაჟღერდა, როდესაც თურქეთმა თურქეთ-სომხეთის საზღვარი ჩაკეტა და ამით შეწყვიტა სარკინიგზო მიმოსვლა გიუმრისა და ყარსის სადგურებს შორის. თუმცა, ახალი მშენებლობის დაფინანსების შესაძლებლობის არქონის გამო, პროექტი ათ წელზე მეტი ხნით გადაიდო. აღნიშნული პროექტის განხილვას კვლავ დაუბრუნდნენ 2005 წელს.

2007 წლის თებერვალში თბილისში მონაწილეებმა ხელი მოაწერეს შეთანხმებას BTK-ის შექმნის შესახებ. დოკუმენტის შესაბამისად, უნდა მომხდარიყო არსებული, 178 კმ სიგრძის მარაბდა – ახალქალაქის ხაზის რეკონსტრუქცია, რომელსაც საქართველოს რკინიგზა მართავდა. BTK-ის ყველაზე რთული შემადგენელი ნაწილი უნდა გამხდარიყო ახალი ხაზი ახალქალაქისა და ყარსის სადგურებს შორის, სიგრძით 105 კმ. თურქეთის ტერიტორიაზე საჭირო იყო 76 კმ სიგრძის ყარსი – კარწახის მონაკვეთის აშენება, საქართველოში კი 29 კმ სიგრძის გზის გაყვანა კარწახიდან ახალქალაქამდე.

BTK-ის მშენებლობისთვის ფულადი სახსრების გამოყოფის წესი განისაზღვრა აზერბაიჯანის პრეზიდენტის 2007 წლის 21 თებერვლის ბრძანებულებით. მაგისტრალის ქართული მონაკვეთის დაფინანსების უზრუნველსაყოფად, აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობის ფონდმა, მაშინდელი სს „აზერბაიჯანის საერთაშორისო ბანკის“ მეშვეობით, ქართულ შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზას“ გამოუყო $200 მლნ-ის კრედიტი წლიური 1%-ით. კრედიტის დაფარვის ვადა 25 წელია.

სახელმწიფო ნავთობის ფონდის ვებგვერდზე მითითებულია, რომ აზერბაიჯანის რესპუბლიკამ სულ $775 მლნ გამოყო ყარსი – ახალქალაქის სარკინიგზო ხაზის მშენებლობისთვის, ასევე არსებული 153 კმ-იანი ახალქალაქი – მარაბდის სარკინიგზო ხაზის რეაბილიტაციისა და რეკონსტრუქციისთვის. ეს მოიცავს A ტრანშს ($200 მლნ, 25 წლით, 1%-ად, გაგრძელების შესაძლებლობით) და B ტრანშს ($575 მლნ, 25 წლით, 5%-ად, გაგრძელების შესაძლებლობით).

2007 წლის 21 ნოემბერს პროექტის მონაწილე ქვეყნების მეთაურებმა მარაბდაში საფუძველი ჩაუყარეს ახალი მაგისტრალის მშენებლობას. ფაქტობრივი ლიანდაგის დაგება კი 2008 წლის ივლისში თურქეთის ქალაქ ყარსიდან დაიწყო. თავდაპირველად იგეგმებოდა, რომ ხაზი ექსპლუატაციაში 2009 წელს შევიდოდა, თუმცა შემდგომში მაგისტრალის ჩაბარების ვადებმა გადაიწია.

ახალი ხაზი ახალქალაქი – ყარსი აშენებულია დასავლეთევროპული ლიანდაგით (1435 მმ), როგორც თურქეთის, ისე საქართველოს საზღვრის მხარეს. გზა დაგებულია UIC60 ტიპის რელსებით რკინაბეტონის შპალებზე. 1520 მმ და 1435 მმ ლიანდაგების შეპირაპირების პუნქტად მიღებულია ახალქალაქის სადგური. აქ გათვალისწინებულია ვაგონების გადაყვანის პუნქტი ერთი ლიანდაგის ურიკებიდან მეორე სტანდარტის სავალ ნაწილებზე.

ბაქო – თბილისი – ყარსის სარკინიგზო დერეფნის საზეიმო გახსნა 2017 წლის ოქტომბერში შედგა, ახალქალაქი – ყარსის მონაკვეთის მშენებლობის დასრულებასთან ერთად. მიუხედავად იმისა, რომ BTK სომხეთზე არ გადის, თბილისიდან სადგურ მარაბდის გავლით აირუმამდე მიდის ხაზი, რომელიც სომხეთის მაგისტრალების ქსელს უერთდება. შემდეგ ეს ხაზი გიუმრის გავლით გადის სასაზღვრო სადგურ ახურიანზე. აქ საბჭოთა პერიოდში მოქმედებდა სასაზღვრო გადასასვლელი თურქეთის რკინიგზაზე, საიდანაც ხაზი გრძელდებოდა ქალაქ ყარსისა და ერზრუმისკენ.

სინამდვილეში, საბჭოთა პერიოდში ბაქოსა და ყარსს შორის სარკინიგზო მიმოსვლა დამყარებული იყო სომხეთის გავლით, მაგრამ სომხეთის ხელისუფლების საოკუპაციო პოლიტიკამ აზერბაიჯანის წინააღმდეგ ეს მიმოსვლა შეწყვიტა, რამაც საბოლოოდ ერევნის იზოლაცია გამოიწვია რეგიონში. მოგვიანებით, აზერბაიჯანის ინიციატივითა და ფინანსური მხარდაჭერით ბაქო – თბილისი – ყარსის სარკინიგზო დერეფნის მშენებლობის შედეგად, სომხეთი სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო მარშრუტის მიღმა აღმოჩნდა. შემთხვევითი არ არის, რომ იმ დროს აშშ-ში სომხურმა ლობიმ დაბლოკა US Eximbank-ისგან კრედიტების გამოყოფა ახალქალაქი – ყარსის მონაკვეთის მშენებლობისა და ახალქალაქი – მარაბდის მონაკვეთის რეკონსტრუქციისთვის. სომხურმა ლობიმ წამოაყენა პირობა, რომ სომხეთიც უნდა შეერთებოდა ამ დერეფანს, მაგრამ აზერბაიჯანულმა მხარემ, დაფინანსების საკუთარ თავზე აღებით, აღკვეთა სომხეთის იზოლაციიდან გამოყვანის მცდელობები.

აზერბაიჯანული მედია წერს, ამჟამად რეგიონში ახალი სიტუაცია შეიქმნა: დამყარდა სარკინიგზო მიმოსვლა აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის საქართველოს გავლით. ეს მიმოსვლა სომხეთს პირდაპირ სარკინიგზო წვდომას აძლევს რუსეთთან. თეორიულად, სომხეთისთვის ახალქალაქი – ყარსის რკინიგზის გახსნამ შესაძლოა ამ ქვეყანას საშუალება მისცეს, მოახდინოს თავისი საქონლის ექსპორტი თურქეთში, იქიდან კი ევროპულ ბაზარზე, რუსეთის მხრიდან მზარდი ეკონომიკური ზეწოლის ფონზე. ცოტა ხნის წინ თურქეთმა მიიღო გადაწყვეტილება, რომელიც სომხეთთან პირდაპირი სავაჭრო ურთიერთობების დამყარების ნებას იძლევა. ეს ნიშნავს, რომ თურქეთსა და სომხეთს შორის შესაძლოა განხორციელდეს პირდაპირი საიმპორტო-საექსპორტო ოპერაციები, მათ შორის რკინიგზის მეშვეობით.