თბილისი (GBC) - „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ (TCRC) ინფორმაციით, „ნავსადგურების პრივატიზებით ქვეყანამ ხელშეკრულებით გათვალისწინებული სარგებელი ვერ მიიღო“.
TCRC-ის მიმოხილვა 2004 წლიდან დღემდე პერიოდს მოიცავს, რა ვადაშიც საქართველოს ნავსადგურები ორჯერ გადაიყიდა. თუმცა, ცენტრი აღნიშნავს, რომ როგორც ინვესტიციების მოზიდვით, ასევე ტვირთნაკადების ზრდის მიმართულებით ქვეყანამ სასურველი შედეგი ვერ მიიღო. ხელშეკრულებით დაკისრებული ვალდებულებების შეუსრულებლობაზე, ინვესტორებისთვის ადეკვატური სანქციების დაკისრებასთან მიმართებით კი, სახელმწიფო ინერტული აღმოჩნდა.
ფოთის ნავსადგური - პრივატიზება 2004 წელს მოხდა. როგორც კვლევაშია საუბარი, თავიდანვე გამოიკვეთა 2 ფაქტორი, რის გამოც ცხადი იყო, რომ პროცესი გაჭიანურდებოდა.
„პირველი – სახელმწიფოს ამოცანას წარმოადგენდა ნავსადგურის მისაღებ ფასში გაყიდვა, რაც თავის მხრივ მოითხოვდა ინფრასტრუქტურის განახლებას, რისთვისაც იმ პერიოდში არ მოიძებნა სათანადო სახსრები.
მეორე – ნავსადგურის როგორც სტრატეგიული ობიექტის, ერთიანი პაკეტით გაყიდვას მრავალი მოწინააღმდეგე გამოუჩნდა.
ნავსადგური ორ ეტაპად, 51% და 49%-იან წილებად გაიყიდა, საბოლოოდ კი ერთი ინვესტორის არაბეთის გაერთიანებული ემირატებიდან RAK Investment Authority-ის მართვაში გადავიდა. თუმცა, დუბაიში არსებული კრიზისის გამო, 2011 წლიდან ნავსადგურის მესაკუთრე გახდა Maersk ის შვილობილი, საკონტეინერო ბიზნესზე ორიენტირებული კომპანია APM Terminals.
როგორც სატრანსპორტო კვლევის ცენტრი განმარტავს, ხელშეკრულების თანახმად, სავარაუდო ინვესტიცია 250 აშშ დოლარს შეადგენდა. ამასთან, პირველი ეტაპი ითვალისწინებდა ორი ნავმისადგომის მშენებლობას, რომელთა საერთო სიგრძე 300 მეტრი იქნებოდა, ხოლო სიღრმე 14 მეტრი, რის შედეგადაც ფოთის ნავსადგური შეძლებდა 1 მილიონი ერთეული კონტეინერის გადამუშავებას. APM Terminals-ს საკონტეინერო ტერმინალის პროექტი 30 თვეში უნდა დაესრულებინა. თუმცა, ახალმა ინვესტორმა იმ პერიოდში არსებულ ნავსადგურში მხოლოდ 65 მლნ აშშ დოლარის ინვესტიციების განთავსება შეძლო. ხოლო ჩრდილოეთ მიმართულებით ნავსადგურის გაფართოების პროექტი დაბალი საკონტეინერო ნაკადის გამო შეაჩერა, რითაც დაპირება არ შეასრულა.
„2018 წლიდან მდგომარეობა რადიკალურად, საწინააღმდეგოდ შეიცვალა, APM Terminals დაჟინებით ითხოვს 200 მლნ დოლარის ინვესტიციების ჩადებას, მაგრამ საქართველოს მთავრობა გაურკვეველი მოტივით ამუხრუჭებს ნავსადგურის საკონტეინერო სიმძლავრეების განვითარების პროექტს“,- აღნიშნულია კვლევაში.
რაც შეეხება ბათუმის ნავსადგურის პრივატიზებას, 1999 წელს ნავთობის ტერმინალის მესაკუთრე დანიური კომპანია Greenoak Group იყო, რომელმაც 2004 წელს ნავთობტერმინალის ძირითადი ინფრასტრუქტურის რეკონსტრუქცია განახორციელა. სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი განმარტავს, რომ 2006 წელს Greenoak Group-მა 92 მლნ დოლარად 49 წლის ვადით მოიგო ბათუმის ნავსადგურის მართვის ტენდერი. 2006 წლიდან კი, ნავსადგურში ინვესტორის სახით შევიდა ყაზახური კომპანია КазМунайГаз, მისმა შვილობილმა კომპანია КазТрансОил-მა და Greenoak Group-ის შვილობილმა კომპანია Батумский Нефтяной Терминал-მა, ყაზახური ნავთობის გატარების მიზნით შექმნეს ერთობლივი საწარმო Batumi Terminal.
მოგვიანებით, 2008 წლისთვის Greenoak Group-მა 200 მლნ დოლარად გაყიდა საკუთარი აქტივები და მთლიანად გადასცა Batumi Terminal მართვაში КазМунайГаз-ს.
„პარადოქსულია მაგრამ, მოგვიანებით, არასტაბილური პოლიტიკური სიტუაციის მიზეზით (აგვისტოს ომი) ყაზახებმა გადაიფიქრეს ნავთობტერმინალის მშენებლობა. არსებობს მოსაზრება, რომ რუსეთმა იქონია ნეგატიური ზეგავლენა.
სავარაუდოდ, ყაზახურმა მხარემ არახელსაყრელი კონკურენტული პირობების გამო, გადაწყვიტა ნავთობი გადაემისამართებინა კასპიის მილსადენის კორპორაციის CPC მილსადენით ნოვოროსიისკის ნავსადგურში, რითაც შეაჩერა დამატებითი ინვესტიციების ჩადება ბათუმის ტერმინალის ინფრასტრუქტურის განვითარებაში.
ყაზახური ნედლი ნავთობის რკინიგზის ნაცვლად მილსადენში გადანაცვლებამ, უარყოფითად იმოქმედა ნავსადგურის ფინანსურ მაჩვენებლებზე.
მაგალითად, თუ 2006 წელს ბათუმის ნავსადგურში სანავთობო ტვირთბრუნვა პიკურ 11.7 მლნ ტონას შეადგენდა, 2024 წლისთვის 6.5-ჯერ შემცირდა და სადღეისოდ 1.8 მლნ ტონა შეადგინა. რითაც ფაქტობრივად დაირღვა ყაზახურ მხარესა და ეკონომიკის სამინისტროს შორის 2007 წელს დადებული ხელშეკრულება, რომელიც ითვალისწინებდა ყოველწლიურად ყაზახური მხარის მიერ გარანტირებული 5 მლნ ტონა ნავთობის მოზიდვას და გატარებას.
2015 წლიდან დაწყებული, როდესაც ნავსადგურში ნავთობის ნაკადი 5.6 მლნ ტონას შეადგენდა, ყაზახური მხარე იცავდა ხელშეკრულების პირობებს, 2015 წლის შემდეგ დაიწყო ბათუმის ნავსადგურში ნავთობნაკადის საფეხურებრივი შემცირება და შეთანხმებით გათვალისწინებული პირობის შეუსრულებლობა.
თავის მხრივ ყაზახურმა მხარემ აირჩია ჯარიმების გადახდა, რითაც რეალურად იზარალა სახელმწიფომ, რადგანაც ნავთობის ნაკადი ნავსადგურის გარდა დააკლდა საქართველოს რკინიგზას.
გამომდინარე იქიდან, რომ ყაზახური მხარე ძირითად აქცენტს საკუთარი ნავთობის გატარებაზე ამახვილებდა, პრაქტიკულად არანაირი ინვესტიცია არ განუხორციელებია მშრალი ტვირთების გადამუშავების სიმძლავრეების გაზრდის მიზნით. შესაბამისად, 2013 წლიდან ნავსადგურში სახეზეა მშრალი ტვირთების გადამუშავების შემცირების ტენდენცია.
საკონტეინერო გადაზიდვების მიმართულება, ყაზახურმა მხარემ მართვაში გადასცა ფილიპინურ კომპანია BICT Batumi International Conteiner Terminal LLC, რომელმაც გარკვეულწილად შეძლო სათანადო ინფრასტრუქტურის მოწყობა და მოიზიდა საკონტეინერო ნაკადი.
ბათუმის ნავსადგურის ყაზახური მხარისათვის 49 წლიანი გრძელვადიანი იჯარით გადაცემამ საბოლოო ჯამში, არც ინვესტიციების და არც ტვირთების ზრდის თვალსაზრისით ქართული მხარისათვის სასურველი შედეგი ვერ გამოიღო“, - აღნიშნულია კვლევაში.
