სების მარეგულირებელი ჩარჩო ვირტუალური აქტივების სექტორში გლობალურ კომპანიებს იზიდავს

კობახიძეს ანაკლიის პორტის პირველი ფაზის 2029 წლისთვის დასრულება რეალურ...

მთავრობის მეთაურის განმარტებით, ჩინურ-სინგაპურულ კონსორციუმთან მოლაპარაკებები ამჟამადაც გრძელდება და ახალი პროცესის დაწყება არ იგეგმება. მან აღნიშნა, რომ ვინაიდან პროექტის განხორციელება მიმდინარეობს, სახელმწიფოს აქვს შესაძლებლობა პროცესები ხელოვნურად არ დააჩქაროს, თუმცა საბოლოო გადაწყვეტილება წლის ბოლოს არ გადასცდება.„მალე, უახლოეს თვეებში უნდა იყოს მიღებული გადაწყვეტილება, თანამშრომლობის გაგრძელების, კონკრეტულ მოდელთან დაკავშირებით“, - განაცხადა პრემიერმა.კობახიძემ ასევე ისაუბრა უშუალოდ პორტის ტერიტორიაზე მიმდინარე სამუშაოებზე და დაადასტურა, რომ პროცესში მცირე პაუზა იყო, რაც ხელშეკრულების ფინანსური პირობების გადახედვამ გამოიწვია.„ძალიან მნიშვნელოვნად შემცირდა ხელშეკრულების პირობები, ფინანსური მხარე. სახელმწიფოს მოუწევს ბევრად ნაკლები ხარჯის გაწევა დაღრმავების სამუშაოებისთვის. ამან წაიღო მცირე დრო, თუმცა შესაბამისი ინტენსივობით გრძელდება სამუშაოები“, - აღნიშნა მან.პრემიერ-მინისტრის თქმით, პორტის მშენებლობის პარალელურად, სახელმწიფო აქტიურად მუშაობს მიმდებარე საგზაო და სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მოწყობაზე, რათა ყველა დაკავშირებული პროექტი სათანადო ვადებში განხორციელდეს.

სოფლის მეურნეობის პროდუქცია წლიურად 15%-ით გაძვირდა

წინა წლის შესაბამის კვარტალთან შედარებით სოფლის მეურნეობის პროდუქციის ერთეულის ღირებულების ინდექსი გაიზარდა 15%-ით. ინდექსის ზრდა, ძირითადად, გამოწვეული იყო ცოცხალი ცხოველების და ცხოველური წარმოშობის პროდუქტების ღირებულების 11.5%-იანი მატებით, რაც 6.8 პ.პ.-ით აისახა მთლიანი ინდექსის ცვლილებაზე. ამავე პერიოდში ერთწლოვანი კულტურების ღირებულება 23.2 პროცენტით, ხოლო მრავალწლოვანი კულტურების ღირებულება 14.4%-ით გაიზარდა, რამაც, შესაბამისად, 3.92 და 4.27 პ.პ. შეიტანა ჯამური ინდექსის ცვლილებაში.

საქართველოს გავლით სომხეთსა და თურქეთს შორის სარკინიგზო მიმოსვლა დამყა...

„მოხარული ვარ გაცნობოთ, რომ ახალქალაქი – ყარსის რკინიგზა, ისევე, როგორც აზერბაიჯანის რკინიგზა, ამიერიდან ღიაა სომხეთიდან ექსპორტისა და სომხეთში იმპორტისთვის. ეს დიდი მოვლენაა ჩვენი ქვეყნის ეკონომიკურ ცხოვრებაში. მადლობას ვუხდი პარტნიორებს თურქეთიდან და საქართველოდან“, – დაწერა ფაშინიანმა.პრემიერ-მინისტრმა დასძინა, რომ დღეს სომხეთს აქვს სარკინიგზო მიმოსვლა რუსეთთან საქართველოსა და აზერბაიჯანის ტერიტორიების გავლით, ხოლო რუსეთისა და ყაზახეთის ტერიტორიების გავლით - ჩინეთთან. ახლა კი, საქართველოსა და თურქეთის ტერიტორიების გავლით - ევროკავშირთან.„უახლოეს მომავალში მოსალოდნელია სომხეთი – თურქეთის, სომხეთი – აზერბაიჯანის, შემდეგ კი სომხეთი – ირანის რკინიგზების გახსნა ნახიჩევანის გავლით. ჩვენ ამ მოვლენების მომსწრენი გავხდებით უახლოეს პერიოდში პროექტ TRIPP-ის რეალიზაციის შედეგად“, - დაწერა ფაშინიანმა.აღსანიშნავია, რომ ახალქალაქი – ყარსის რკინიგზა არის ბაქო – თბილისი – ყარსის (BTK) სატრანსპორტო დერეფნის ნაწილი, რომელიც აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის სარკინიგზო ქსელებს აერთიანებს. BTK-ის საერთო სიგრძე 826 კილომეტრია, ხოლო ახალქალაქი – ყარსის მონაკვეთის სიგრძე - 105 კილომეტრი. აქედან 76 კილომეტრი თურქეთზე გადის, დარჩენილი 29 კილომეტრი კი - საქართველოზე. საქართველოს ტერიტორიაზე რკინიგზის მონაკვეთის მშენებლობა აზერბაიჯანის მიერ გამოყოფილი შეღავათიანი კრედიტით განხორციელდა.საქართველოდან თურქეთში სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის იდეა პირველად 1993 წელს გაჟღერდა, როდესაც თურქეთმა თურქეთ-სომხეთის საზღვარი ჩაკეტა და ამით შეწყვიტა სარკინიგზო მიმოსვლა გიუმრისა და ყარსის სადგურებს შორის. თუმცა, ახალი მშენებლობის დაფინანსების შესაძლებლობის არქონის გამო, პროექტი ათ წელზე მეტი ხნით გადაიდო. აღნიშნული პროექტის განხილვას კვლავ დაუბრუნდნენ 2005 წელს.2007 წლის თებერვალში თბილისში მონაწილეებმა ხელი მოაწერეს შეთანხმებას BTK-ის შექმნის შესახებ. დოკუმენტის შესაბამისად, უნდა მომხდარიყო არსებული, 178 კმ სიგრძის მარაბდა – ახალქალაქის ხაზის რეკონსტრუქცია, რომელსაც საქართველოს რკინიგზა მართავდა. BTK-ის ყველაზე რთული შემადგენელი ნაწილი უნდა გამხდარიყო ახალი ხაზი ახალქალაქისა და ყარსის სადგურებს შორის, სიგრძით 105 კმ. თურქეთის ტერიტორიაზე საჭირო იყო 76 კმ სიგრძის ყარსი – კარწახის მონაკვეთის აშენება, საქართველოში კი 29 კმ სიგრძის გზის გაყვანა კარწახიდან ახალქალაქამდე.BTK-ის მშენებლობისთვის ფულადი სახსრების გამოყოფის წესი განისაზღვრა აზერბაიჯანის პრეზიდენტის 2007 წლის 21 თებერვლის ბრძანებულებით. მაგისტრალის ქართული მონაკვეთის დაფინანსების უზრუნველსაყოფად, აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობის ფონდმა, მაშინდელი სს „აზერბაიჯანის საერთაშორისო ბანკის“ მეშვეობით, ქართულ შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზას“ გამოუყო $200 მლნ-ის კრედიტი წლიური 1%-ით. კრედიტის დაფარვის ვადა 25 წელია.სახელმწიფო ნავთობის ფონდის ვებგვერდზე მითითებულია, რომ აზერბაიჯანის რესპუბლიკამ სულ $775 მლნ გამოყო ყარსი – ახალქალაქის სარკინიგზო ხაზის მშენებლობისთვის, ასევე არსებული 153 კმ-იანი ახალქალაქი – მარაბდის სარკინიგზო ხაზის რეაბილიტაციისა და რეკონსტრუქციისთვის. ეს მოიცავს A ტრანშს ($200 მლნ, 25 წლით, 1%-ად, გაგრძელების შესაძლებლობით) და B ტრანშს ($575 მლნ, 25 წლით, 5%-ად, გაგრძელების შესაძლებლობით).2007 წლის 21 ნოემბერს პროექტის მონაწილე ქვეყნების მეთაურებმა მარაბდაში საფუძველი ჩაუყარეს ახალი მაგისტრალის მშენებლობას. ფაქტობრივი ლიანდაგის დაგება კი 2008 წლის ივლისში თურქეთის ქალაქ ყარსიდან დაიწყო. თავდაპირველად იგეგმებოდა, რომ ხაზი ექსპლუატაციაში 2009 წელს შევიდოდა, თუმცა შემდგომში მაგისტრალის ჩაბარების ვადებმა გადაიწია.ახალი ხაზი ახალქალაქი – ყარსი აშენებულია დასავლეთევროპული ლიანდაგით (1435 მმ), როგორც თურქეთის, ისე საქართველოს საზღვრის მხარეს. გზა დაგებულია UIC60 ტიპის რელსებით რკინაბეტონის შპალებზე. 1520 მმ და 1435 მმ ლიანდაგების შეპირაპირების პუნქტად მიღებულია ახალქალაქის სადგური. აქ გათვალისწინებულია ვაგონების გადაყვანის პუნქტი ერთი ლიანდაგის ურიკებიდან მეორე სტანდარტის სავალ ნაწილებზე.ბაქო – თბილისი – ყარსის სარკინიგზო დერეფნის საზეიმო გახსნა 2017 წლის ოქტომბერში შედგა, ახალქალაქი – ყარსის მონაკვეთის მშენებლობის დასრულებასთან ერთად. მიუხედავად იმისა, რომ BTK სომხეთზე არ გადის, თბილისიდან სადგურ მარაბდის გავლით აირუმამდე მიდის ხაზი, რომელიც სომხეთის მაგისტრალების ქსელს უერთდება. შემდეგ ეს ხაზი გიუმრის გავლით გადის სასაზღვრო სადგურ ახურიანზე. აქ საბჭოთა პერიოდში მოქმედებდა სასაზღვრო გადასასვლელი თურქეთის რკინიგზაზე, საიდანაც ხაზი გრძელდებოდა ქალაქ ყარსისა და ერზრუმისკენ.სინამდვილეში, საბჭოთა პერიოდში ბაქოსა და ყარსს შორის სარკინიგზო მიმოსვლა დამყარებული იყო სომხეთის გავლით, მაგრამ სომხეთის ხელისუფლების საოკუპაციო პოლიტიკამ აზერბაიჯანის წინააღმდეგ ეს მიმოსვლა შეწყვიტა, რამაც საბოლოოდ ერევნის იზოლაცია გამოიწვია რეგიონში. მოგვიანებით, აზერბაიჯანის ინიციატივითა და ფინანსური მხარდაჭერით ბაქო – თბილისი – ყარსის სარკინიგზო დერეფნის მშენებლობის შედეგად, სომხეთი სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო მარშრუტის მიღმა აღმოჩნდა. შემთხვევითი არ არის, რომ იმ დროს აშშ-ში სომხურმა ლობიმ დაბლოკა US Eximbank-ისგან კრედიტების გამოყოფა ახალქალაქი – ყარსის მონაკვეთის მშენებლობისა და ახალქალაქი – მარაბდის მონაკვეთის რეკონსტრუქციისთვის. სომხურმა ლობიმ წამოაყენა პირობა, რომ სომხეთიც უნდა შეერთებოდა ამ დერეფანს, მაგრამ აზერბაიჯანულმა მხარემ, დაფინანსების საკუთარ თავზე აღებით, აღკვეთა სომხეთის იზოლაციიდან გამოყვანის მცდელობები.აზერბაიჯანული მედია წერს, ამჟამად რეგიონში ახალი სიტუაცია შეიქმნა: დამყარდა სარკინიგზო მიმოსვლა აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის საქართველოს გავლით. ეს მიმოსვლა სომხეთს პირდაპირ სარკინიგზო წვდომას აძლევს რუსეთთან. თეორიულად, სომხეთისთვის ახალქალაქი – ყარსის რკინიგზის გახსნამ შესაძლოა ამ ქვეყანას საშუალება მისცეს, მოახდინოს თავისი საქონლის ექსპორტი თურქეთში, იქიდან კი ევროპულ ბაზარზე, რუსეთის მხრიდან მზარდი ეკონომიკური ზეწოლის ფონზე. ცოტა ხნის წინ თურქეთმა მიიღო გადაწყვეტილება, რომელიც სომხეთთან პირდაპირი სავაჭრო ურთიერთობების დამყარების ნებას იძლევა. ეს ნიშნავს, რომ თურქეთსა და სომხეთს შორის შესაძლოა განხორციელდეს პირდაპირი საიმპორტო-საექსპორტო ოპერაციები, მათ შორის რკინიგზის მეშვეობით.

Silk Road Group საქართველო-ყაზახეთის ეკონომიკურ ინტეგრაციასა და „შუა დ...

კომპანიის ანალიტიკოსების შეფასებით, მიწოდების გლობალური ჯაჭვების ტრანსფორმაციის პირობებში, განსაკუთრებულ სტრატეგიულ მნიშვნელობას იძენს ე.წ. „შუა დერეფანი“, რომელიც ცენტრალურ აზიას ევროპასთან კასპიის ზღვისა და სამხრეთ კავკასიის გავლით აკავშირებს. ამ კონფიგურაციაში ყაზახეთი წამყვანი ტრანზიტული ბაზაა, ხოლო საქართველო უზრუნველყოფს წვდომას შავ ზღვასა და ევროპულ ბაზრებზე.Silk Road Group, რომელიც 1990-იან წლებში ბიზნესმენ გიორგი რამიშვილის მიერ დაარსდა, თავდაპირველად სწორედ რეგიონული სატრანსპორტო ნაკადების აღდგენაზე იყო ორიენტირებული, რამაც საფუძველი ჩაუყარა ყაზახურ კაპიტალთან გრძელვადიან პარტნიორობას. ამჟამად ჯგუფის დირექტორთა საბჭოში შედის ყაზახი მეწარმე ერკინ ტატიშევი, საერთაშორისო ინვესტორებთან - ალექს თოფურიასა და დევიდ ბორგერთან ერთად.დღეისათვის ჯგუფი საქმიანობას რამდენიმე მიმართულებით აფართოებს. ტელეკომუნიკაციების სექტორში, ჯგუფში შემავალი კომპანია Silknet თანამშრომლობს ისეთ გლობალურ მოთამაშეებთან, როგორებიც არიან Orange, Ericsson, Huawei და Nokia. გარდა ამისა, კომპანია ინვესტიციებს ახორციელებს ჰიდროენერგეტიკულ პროექტებში, ხოლო ტურიზმისა და უძრავი ქონების მიმართულებით, Silk Hospitality-ს მეშვეობით, ქვეყნის მასშტაბით მართავს სასტუმროების ქსელს საერთაშორისო ბრენდების ქვეშ.კომპანიის ანგარიშში აღნიშნულია, რომ თუ ადრეულ ეტაპზე რეგიონული ინტეგრაცია მხოლოდ სატრანსპორტო და ინფრასტრუქტურული მიმართულებით ვითარდებოდა, დღეს ორმხრივი ეკონომიკური კავშირები ახალ ეტაპზე გადადის, სადაც ყაზახეთიდან საქართველოში მზარდი ტურისტული ნაკადები დამატებით ფინანსურ აქტივობას აგენერირებს.

ბაქო-თბილისი-ბაქოს მიმართულებით უკვე 1000-ზე მეტი ბილეთი გაიყიდა

კომპანიის ცნობით, ბაქოდან თბილისის მიმართულებით 400 ბილეთი, ხოლო თბილისიდან ბაქოს მიმართულებით 500-ზე მეტი ბილეთი გაიყიდა.მაღალი მოთხოვნის გამო, ბაქოდან პირველ რეისზე დამატებითი ვაგონის დამატება გახდა საჭირო.რკინიგზაში აცხადებენ, რომ ბილეთებზე გაზრდილი მოთხოვნის ფონზე, გაყიდვების სისტემასა და სალაროებში დროებითი შეფერხებები ფიქსირდება.„ბოდიშს გიხდით შექმნილი დროებითი სირთულეებისთვის და მგზავრებს გაგებით მოკიდებას ვთხოვთ“, – აღნიშნულია განცხადებაში.ბაქო-თბილისი-ბაქოს მიმართულებით მატარებლები ბაქოდან 25 მაისიდან, ხოლო თბილისიდან 26 მაისიდან დაიწყებენ მოძრაობას.