თბილისი (GBC) – „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ (TCRC) ანგარიშის თანახმად, "მარაბდა-კარწახის რკინიგზა, ტვირთების არარსებობის გამო, წამგებიან მდგომარეობაშია". დოკუმენტის თანახმად, რკინიგზის პროექტში აზერბაიჯანის მხარემ 2007 წელს 900 მლნ დოლარის ინვესტიცია განახორციელა. მიუხედავად მსხვილი ინვესტიციისა, რკინიგზის გამტარუნარიანობის ათვისება ტვირთების არარსებობის გამო ვერ ხერხდება.
„დღევანდელი ტექნიკური მდგომარეობით მარაბდა–კარწახის სარკინიგზო მონაკვეთს წლიურად 5 მლნ ტ. ტვირთის გატარების შესაძლებლობა გააჩნია, თუმცა, მაქსიმალური მოცულობა, რომელიც მარაბდა–კარწახის რკინიგზამ გაატარა იყო 2021 წელს 380 ათასი ტონა. სარკინიგზო მონაკვეთის ათვისებამ, უფრო გასაგებად დატვირთულობის გამოყენებამ მაქსიმუმს სწორედ 2021 წელს მიაღწია და 7.6% შეადგინა. დანარჩენ წლებში დატვირთულობის გამოყენება ბევრად ნაკლებია. ანალიზი გვაძლევს დასკვნის გაკეთების შესაძლებლობას, რომ პროექტში დაბანდებული სახსრების ამოღება, მხოლოდ დაბალი უკუგებით და ხანგრძლივ ვადაში იქნება შესაძლებელი“, - ვკითხულობთ კვლევაში.
დოკუმენტში ასევე აღნიშნულია, რომ „სტაბილური ტვირთების არარსებობის შემთხვევაში რკინიგზა დაკარგავს მიმზიდველობას და გამორიცხული არ არის რომ, სომხეთ–აზერბაიჯანზე გამავალმა ალტერნატიულმა დერეფანმა, რომლის ამოქმედებაზეც დიდი ხანია მიდის საუბარი, მძაფრი კონკურენცია შექმნას“. რკინიგზის პერსპექტივებზე საუბრისას კვლევაში აღნიშნულია, რომ პროექტის მოკლე ვადაში მოდიფიცირების პირობებშია შესაძლებელი, ბაქო–თბილისი–ყარსის პროექტის ჩიხიდან გამოყვანა და მაღალი დატვირთვით გამოყენება.
„სადგური ახალქალაქი აღჭურვილია, როგორც ურიკების შემცვლელი ინფრასტრუქტურით ასევე კონტეინერების ერთი ლიანდიდან მეორეზე გადადგმის შესაძლებლობით. ახალქალაქში მოსულ შემადგენლობას ეცვლება ურიკები და უკვე ურიკები შეცვლილი შემადგენლობა მიემართება სადგურ ყარსამდე, სადაც ტვირთის დაცლის შემდგომ უკან ბრუნდება, შესაბამისად უკანა მიმართულებითაც იმავე ახალქალაქში ივლება ურიკები, პრაქტიკულად ერთ ბრუნზე ხდება ურიკების ორჯერადი ცვლილება.
ურიკების ორჯერადი ცვლილება, რომლის ღირებულება ერთი ვაგონისათვის დაახლოებით 500 დოლარს აღწევს, მასობრივი ტვირთებისათვის როგორიცაა ქვანახშირი, ხორბალი, სასუქები, ქიმიური ტვირთები, მეტალო-კონსტრუქციები და ა.შ., გადაზიდვის დამატებითი ხარჯების გათვალისწინებით არაკონკურენტულს ხდის ლოგისტიკას. ურიკების ორჯერადი ცვლილება, წარმოადგენს ძირითად დამაბრკოლებელ ფაქტორს.
ყარსის ლოგისტიკური ცენტრი ინფრასტრუქტურის თვალსაზრისით წარმოადგენს, კარგად აღჭურვილ 400 000 მ2 ტერიტორიაზე გადაჭიმულ სარკინიგზო კვანძს, რომელსაც გააჩნია 19 მისასვლელი ლიანდაგი და შეუძლია წელიწადში 1.5 მლნ ტონა ტვირთის დამუშავება, გააჩნია 45 ათასი ტონა ხორბლის შესანახი სათავსოები.
ბაქო–თბილისი–ყარსის პროექტის განხორციელებისას, თავიდანვე ნავარაუდები იყო რუსეთიდან და ყაზახეთიდან თურქეთში ხორბლის ტრანსპორტირება და ელევატორებში შენახვა, ხოლო შემდგომ თურქეთის აღმოსავლეთ რეგიონებში განთავსებულ ხორბლის საფქვავ ქარხნებში გადანაწილება. თურქეთის აღმოსავლეთ რეგიონში, მხოლოდ ხორბალზე მოთხოვნა წლიურად 1.5 – 2.0 მლნ ტონას შეადგენს. სწორედ ხორბლის ტრანსპორტირება იყო გამიზნული ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზით.
ორჯერადი გადატვირთვის შედეგად გაძვირებულმა ლოგისტიკამ აიძულა თურქული მხარე ეძებნა გამოსავალი და მან მიიღო გადაწყვეტილება, საქართველო/თურქეთის საზღვრიდან ყარსის ლოგისტიკურ ცენტრამდე 66 კმ ზე, შეეცვალა არსებული ევროპული ლიანდაგი და მის ნაცვლად გამოეყენებინა – ევროპული და საბჭოთა ე.წ. შეთავსებული ლიანდის კონსტრუქცია. ასეთ კონსტრუქციით შესაძლებელია დაუბრკოლებლივ, ახალქალაქში ურიკების შეცვლის გარეშე, როგორც ევროპული, ასევე საბჭოთა შემადგენლობების გატარება.
ასეთი ტიპის შეთავსებული ლიანდი, გამოყენებულია პოლონეთ–ლიეტუვა–ლატვია–ესტონეთის Rail Baltica მიმართულებით, ასევე უკრაინა–უნგრეთის საზღვარზე. ამ სახის ლიანდის დაგებით თავიდან იქნება აცილებული ახალქალაქის სადგურში ურიკების შემცვლელ სადგურზე, ურიკების ძვირად ღირებული ოპერაციები.
ბაქო–თბილისი–ყარსის პროექტის ასეთი მიმართულებით განვითარების პირობებში, რჩება „ვიწრო ადგილი“, კერძოდ ახალქალაქიდან – თურქეთ/საქართველოს საზღვრამდე რკინიგზის 32 კმ ზე, ნაცვლად დღეს არსებული ევროპული ლიანდისა, შეთავსებული ლიანდის კონსტრუქციის ლიანდის დაგების აუცილებლობა.
ასეთ პირობებში, სახეზე იქნება უარყოფითი „გვერდითი“ გამოვლენა, ახალქალაქის სადგური დაკარგავს, ლოგისტიკურ ცენტრად გადაქცევის პერსპექტივას. გარდა ამისა, გაურკვეველი იქნება ვინ უნდა დააფინანსოს 32 კმ რკინიგზის მონაკვეთის გადაკეთების ღირებულება“, - აღნიშნულია TCRC-ის კვლევაში.
