თბილისი ლონდონის მიერ სანქცირებულ კომპანიებზე: მათი საქმიანობის არეალი...

უწყების ოფიციალური განცხადებით, დასანქცირებული კომპანიებიდან არცერთის საქმიანობის არეალი არ ყოფილა საქართველო და მათი რეგისტრაცია ქვეყანაში მხოლოდ ფორმალურ ხასიათს ატარებდა.გამოძიებით დადგინდა, რომ შპს „ეიაიფორი“ და შპს „არვიქსი“ ფაქტობრივად, გარკვეული ანაზღაურების სანაცვლოდ დარეგისტრირდნენ სხვა პირების სახელზე, თუმცა რეალურად მოსკოვში ოპერირებდნენ და საქართველოში აქტივები ან ოფისები არ გააჩნდათ.აღნიშნულ სისხლის სამართლის საქმეზე სასამართლომ განაჩენი 2026 წლის 28 აპრილს გამოიტანა.„სასამართლო განაჩენით, სამ ბრალდებულს სასჯელის სახედ განესაზღვრა ჯარიმა 30 000 ლარის ოდენობით და პირობითი მსჯავრი, ხოლო დანაშაულის ორგანიზატორ დავით ჯინჭარაძეს მიესაჯა თავისუფლების აღკვეთა 9 წლისა და 6 თვის ვადით“, - ნათქვამია საგამოძიებო სამსახურის განცხადებაში.რაც შეეხება მესამე კომპანიას, „რაპირა გრუპს“, გამოძიების ინფორმაციით, იგი დიდი ბრიტანეთის მოქალაქის მიერ მინდობილობით იყო დარეგისტრირებული და ვებგვერდ rapira.net-ის საშუალებით ექსკლუზიურად მხოლოდ რუსეთის მოქალაქეებს ემსახურებოდა. ამასთან, კომპანიის დომენიც რუსულ რეგისტრატორთან არის გაფორმებული.უწყების ცნობით, „რაპირა გრუპს“ საქართველოს ტერიტორიაზე არანაირი საბანკო ბრუნვა, აქტივები ან ოფისები არ უფიქსირდება.საგამოძიებო სამსახურში აცხადებენ, რომ საერთაშორისო პარტნიორებთან კოორდინაციით, აგრძელებენ მუშაობას ფინანსურ და კიბერდანაშაულთან ბრძოლის, ასევე საერთაშორისო სანქციების გვერდის ავლის ნებისმიერი მცდელობის აღკვეთის მიმართულებით.

კობახიძეს ანაკლიის პორტის პირველი ფაზის 2029 წლისთვის დასრულება რეალურ...

მთავრობის მეთაურის განმარტებით, ჩინურ-სინგაპურულ კონსორციუმთან მოლაპარაკებები ამჟამადაც გრძელდება და ახალი პროცესის დაწყება არ იგეგმება. მან აღნიშნა, რომ ვინაიდან პროექტის განხორციელება მიმდინარეობს, სახელმწიფოს აქვს შესაძლებლობა პროცესები ხელოვნურად არ დააჩქაროს, თუმცა საბოლოო გადაწყვეტილება წლის ბოლოს არ გადასცდება.„მალე, უახლოეს თვეებში უნდა იყოს მიღებული გადაწყვეტილება, თანამშრომლობის გაგრძელების, კონკრეტულ მოდელთან დაკავშირებით“, - განაცხადა პრემიერმა.კობახიძემ ასევე ისაუბრა უშუალოდ პორტის ტერიტორიაზე მიმდინარე სამუშაოებზე და დაადასტურა, რომ პროცესში მცირე პაუზა იყო, რაც ხელშეკრულების ფინანსური პირობების გადახედვამ გამოიწვია.„ძალიან მნიშვნელოვნად შემცირდა ხელშეკრულების პირობები, ფინანსური მხარე. სახელმწიფოს მოუწევს ბევრად ნაკლები ხარჯის გაწევა დაღრმავების სამუშაოებისთვის. ამან წაიღო მცირე დრო, თუმცა შესაბამისი ინტენსივობით გრძელდება სამუშაოები“, - აღნიშნა მან.პრემიერ-მინისტრის თქმით, პორტის მშენებლობის პარალელურად, სახელმწიფო აქტიურად მუშაობს მიმდებარე საგზაო და სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მოწყობაზე, რათა ყველა დაკავშირებული პროექტი სათანადო ვადებში განხორციელდეს.

სოფლის მეურნეობის პროდუქცია წლიურად 15%-ით გაძვირდა

წინა წლის შესაბამის კვარტალთან შედარებით სოფლის მეურნეობის პროდუქციის ერთეულის ღირებულების ინდექსი გაიზარდა 15%-ით. ინდექსის ზრდა, ძირითადად, გამოწვეული იყო ცოცხალი ცხოველების და ცხოველური წარმოშობის პროდუქტების ღირებულების 11.5%-იანი მატებით, რაც 6.8 პ.პ.-ით აისახა მთლიანი ინდექსის ცვლილებაზე. ამავე პერიოდში ერთწლოვანი კულტურების ღირებულება 23.2 პროცენტით, ხოლო მრავალწლოვანი კულტურების ღირებულება 14.4%-ით გაიზარდა, რამაც, შესაბამისად, 3.92 და 4.27 პ.პ. შეიტანა ჯამური ინდექსის ცვლილებაში.

საქართველოს გავლით სომხეთსა და თურქეთს შორის სარკინიგზო მიმოსვლა დამყა...

„მოხარული ვარ გაცნობოთ, რომ ახალქალაქი – ყარსის რკინიგზა, ისევე, როგორც აზერბაიჯანის რკინიგზა, ამიერიდან ღიაა სომხეთიდან ექსპორტისა და სომხეთში იმპორტისთვის. ეს დიდი მოვლენაა ჩვენი ქვეყნის ეკონომიკურ ცხოვრებაში. მადლობას ვუხდი პარტნიორებს თურქეთიდან და საქართველოდან“, – დაწერა ფაშინიანმა.პრემიერ-მინისტრმა დასძინა, რომ დღეს სომხეთს აქვს სარკინიგზო მიმოსვლა რუსეთთან საქართველოსა და აზერბაიჯანის ტერიტორიების გავლით, ხოლო რუსეთისა და ყაზახეთის ტერიტორიების გავლით - ჩინეთთან. ახლა კი, საქართველოსა და თურქეთის ტერიტორიების გავლით - ევროკავშირთან.„უახლოეს მომავალში მოსალოდნელია სომხეთი – თურქეთის, სომხეთი – აზერბაიჯანის, შემდეგ კი სომხეთი – ირანის რკინიგზების გახსნა ნახიჩევანის გავლით. ჩვენ ამ მოვლენების მომსწრენი გავხდებით უახლოეს პერიოდში პროექტ TRIPP-ის რეალიზაციის შედეგად“, - დაწერა ფაშინიანმა.აღსანიშნავია, რომ ახალქალაქი – ყარსის რკინიგზა არის ბაქო – თბილისი – ყარსის (BTK) სატრანსპორტო დერეფნის ნაწილი, რომელიც აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის სარკინიგზო ქსელებს აერთიანებს. BTK-ის საერთო სიგრძე 826 კილომეტრია, ხოლო ახალქალაქი – ყარსის მონაკვეთის სიგრძე - 105 კილომეტრი. აქედან 76 კილომეტრი თურქეთზე გადის, დარჩენილი 29 კილომეტრი კი - საქართველოზე. საქართველოს ტერიტორიაზე რკინიგზის მონაკვეთის მშენებლობა აზერბაიჯანის მიერ გამოყოფილი შეღავათიანი კრედიტით განხორციელდა.საქართველოდან თურქეთში სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის იდეა პირველად 1993 წელს გაჟღერდა, როდესაც თურქეთმა თურქეთ-სომხეთის საზღვარი ჩაკეტა და ამით შეწყვიტა სარკინიგზო მიმოსვლა გიუმრისა და ყარსის სადგურებს შორის. თუმცა, ახალი მშენებლობის დაფინანსების შესაძლებლობის არქონის გამო, პროექტი ათ წელზე მეტი ხნით გადაიდო. აღნიშნული პროექტის განხილვას კვლავ დაუბრუნდნენ 2005 წელს.2007 წლის თებერვალში თბილისში მონაწილეებმა ხელი მოაწერეს შეთანხმებას BTK-ის შექმნის შესახებ. დოკუმენტის შესაბამისად, უნდა მომხდარიყო არსებული, 178 კმ სიგრძის მარაბდა – ახალქალაქის ხაზის რეკონსტრუქცია, რომელსაც საქართველოს რკინიგზა მართავდა. BTK-ის ყველაზე რთული შემადგენელი ნაწილი უნდა გამხდარიყო ახალი ხაზი ახალქალაქისა და ყარსის სადგურებს შორის, სიგრძით 105 კმ. თურქეთის ტერიტორიაზე საჭირო იყო 76 კმ სიგრძის ყარსი – კარწახის მონაკვეთის აშენება, საქართველოში კი 29 კმ სიგრძის გზის გაყვანა კარწახიდან ახალქალაქამდე.BTK-ის მშენებლობისთვის ფულადი სახსრების გამოყოფის წესი განისაზღვრა აზერბაიჯანის პრეზიდენტის 2007 წლის 21 თებერვლის ბრძანებულებით. მაგისტრალის ქართული მონაკვეთის დაფინანსების უზრუნველსაყოფად, აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობის ფონდმა, მაშინდელი სს „აზერბაიჯანის საერთაშორისო ბანკის“ მეშვეობით, ქართულ შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზას“ გამოუყო $200 მლნ-ის კრედიტი წლიური 1%-ით. კრედიტის დაფარვის ვადა 25 წელია.სახელმწიფო ნავთობის ფონდის ვებგვერდზე მითითებულია, რომ აზერბაიჯანის რესპუბლიკამ სულ $775 მლნ გამოყო ყარსი – ახალქალაქის სარკინიგზო ხაზის მშენებლობისთვის, ასევე არსებული 153 კმ-იანი ახალქალაქი – მარაბდის სარკინიგზო ხაზის რეაბილიტაციისა და რეკონსტრუქციისთვის. ეს მოიცავს A ტრანშს ($200 მლნ, 25 წლით, 1%-ად, გაგრძელების შესაძლებლობით) და B ტრანშს ($575 მლნ, 25 წლით, 5%-ად, გაგრძელების შესაძლებლობით).2007 წლის 21 ნოემბერს პროექტის მონაწილე ქვეყნების მეთაურებმა მარაბდაში საფუძველი ჩაუყარეს ახალი მაგისტრალის მშენებლობას. ფაქტობრივი ლიანდაგის დაგება კი 2008 წლის ივლისში თურქეთის ქალაქ ყარსიდან დაიწყო. თავდაპირველად იგეგმებოდა, რომ ხაზი ექსპლუატაციაში 2009 წელს შევიდოდა, თუმცა შემდგომში მაგისტრალის ჩაბარების ვადებმა გადაიწია.ახალი ხაზი ახალქალაქი – ყარსი აშენებულია დასავლეთევროპული ლიანდაგით (1435 მმ), როგორც თურქეთის, ისე საქართველოს საზღვრის მხარეს. გზა დაგებულია UIC60 ტიპის რელსებით რკინაბეტონის შპალებზე. 1520 მმ და 1435 მმ ლიანდაგების შეპირაპირების პუნქტად მიღებულია ახალქალაქის სადგური. აქ გათვალისწინებულია ვაგონების გადაყვანის პუნქტი ერთი ლიანდაგის ურიკებიდან მეორე სტანდარტის სავალ ნაწილებზე.ბაქო – თბილისი – ყარსის სარკინიგზო დერეფნის საზეიმო გახსნა 2017 წლის ოქტომბერში შედგა, ახალქალაქი – ყარსის მონაკვეთის მშენებლობის დასრულებასთან ერთად. მიუხედავად იმისა, რომ BTK სომხეთზე არ გადის, თბილისიდან სადგურ მარაბდის გავლით აირუმამდე მიდის ხაზი, რომელიც სომხეთის მაგისტრალების ქსელს უერთდება. შემდეგ ეს ხაზი გიუმრის გავლით გადის სასაზღვრო სადგურ ახურიანზე. აქ საბჭოთა პერიოდში მოქმედებდა სასაზღვრო გადასასვლელი თურქეთის რკინიგზაზე, საიდანაც ხაზი გრძელდებოდა ქალაქ ყარსისა და ერზრუმისკენ.სინამდვილეში, საბჭოთა პერიოდში ბაქოსა და ყარსს შორის სარკინიგზო მიმოსვლა დამყარებული იყო სომხეთის გავლით, მაგრამ სომხეთის ხელისუფლების საოკუპაციო პოლიტიკამ აზერბაიჯანის წინააღმდეგ ეს მიმოსვლა შეწყვიტა, რამაც საბოლოოდ ერევნის იზოლაცია გამოიწვია რეგიონში. მოგვიანებით, აზერბაიჯანის ინიციატივითა და ფინანსური მხარდაჭერით ბაქო – თბილისი – ყარსის სარკინიგზო დერეფნის მშენებლობის შედეგად, სომხეთი სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო მარშრუტის მიღმა აღმოჩნდა. შემთხვევითი არ არის, რომ იმ დროს აშშ-ში სომხურმა ლობიმ დაბლოკა US Eximbank-ისგან კრედიტების გამოყოფა ახალქალაქი – ყარსის მონაკვეთის მშენებლობისა და ახალქალაქი – მარაბდის მონაკვეთის რეკონსტრუქციისთვის. სომხურმა ლობიმ წამოაყენა პირობა, რომ სომხეთიც უნდა შეერთებოდა ამ დერეფანს, მაგრამ აზერბაიჯანულმა მხარემ, დაფინანსების საკუთარ თავზე აღებით, აღკვეთა სომხეთის იზოლაციიდან გამოყვანის მცდელობები.აზერბაიჯანული მედია წერს, ამჟამად რეგიონში ახალი სიტუაცია შეიქმნა: დამყარდა სარკინიგზო მიმოსვლა აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის საქართველოს გავლით. ეს მიმოსვლა სომხეთს პირდაპირ სარკინიგზო წვდომას აძლევს რუსეთთან. თეორიულად, სომხეთისთვის ახალქალაქი – ყარსის რკინიგზის გახსნამ შესაძლოა ამ ქვეყანას საშუალება მისცეს, მოახდინოს თავისი საქონლის ექსპორტი თურქეთში, იქიდან კი ევროპულ ბაზარზე, რუსეთის მხრიდან მზარდი ეკონომიკური ზეწოლის ფონზე. ცოტა ხნის წინ თურქეთმა მიიღო გადაწყვეტილება, რომელიც სომხეთთან პირდაპირი სავაჭრო ურთიერთობების დამყარების ნებას იძლევა. ეს ნიშნავს, რომ თურქეთსა და სომხეთს შორის შესაძლოა განხორციელდეს პირდაპირი საიმპორტო-საექსპორტო ოპერაციები, მათ შორის რკინიგზის მეშვეობით.

Silk Road Group საქართველო-ყაზახეთის ეკონომიკურ ინტეგრაციასა და „შუა დ...

კომპანიის ანალიტიკოსების შეფასებით, მიწოდების გლობალური ჯაჭვების ტრანსფორმაციის პირობებში, განსაკუთრებულ სტრატეგიულ მნიშვნელობას იძენს ე.წ. „შუა დერეფანი“, რომელიც ცენტრალურ აზიას ევროპასთან კასპიის ზღვისა და სამხრეთ კავკასიის გავლით აკავშირებს. ამ კონფიგურაციაში ყაზახეთი წამყვანი ტრანზიტული ბაზაა, ხოლო საქართველო უზრუნველყოფს წვდომას შავ ზღვასა და ევროპულ ბაზრებზე.Silk Road Group, რომელიც 1990-იან წლებში ბიზნესმენ გიორგი რამიშვილის მიერ დაარსდა, თავდაპირველად სწორედ რეგიონული სატრანსპორტო ნაკადების აღდგენაზე იყო ორიენტირებული, რამაც საფუძველი ჩაუყარა ყაზახურ კაპიტალთან გრძელვადიან პარტნიორობას. ამჟამად ჯგუფის დირექტორთა საბჭოში შედის ყაზახი მეწარმე ერკინ ტატიშევი, საერთაშორისო ინვესტორებთან - ალექს თოფურიასა და დევიდ ბორგერთან ერთად.დღეისათვის ჯგუფი საქმიანობას რამდენიმე მიმართულებით აფართოებს. ტელეკომუნიკაციების სექტორში, ჯგუფში შემავალი კომპანია Silknet თანამშრომლობს ისეთ გლობალურ მოთამაშეებთან, როგორებიც არიან Orange, Ericsson, Huawei და Nokia. გარდა ამისა, კომპანია ინვესტიციებს ახორციელებს ჰიდროენერგეტიკულ პროექტებში, ხოლო ტურიზმისა და უძრავი ქონების მიმართულებით, Silk Hospitality-ს მეშვეობით, ქვეყნის მასშტაბით მართავს სასტუმროების ქსელს საერთაშორისო ბრენდების ქვეშ.კომპანიის ანგარიშში აღნიშნულია, რომ თუ ადრეულ ეტაპზე რეგიონული ინტეგრაცია მხოლოდ სატრანსპორტო და ინფრასტრუქტურული მიმართულებით ვითარდებოდა, დღეს ორმხრივი ეკონომიკური კავშირები ახალ ეტაპზე გადადის, სადაც ყაზახეთიდან საქართველოში მზარდი ტურისტული ნაკადები დამატებით ფინანსურ აქტივობას აგენერირებს.